Rengöra EGR ventilen, Volvo V50 drive 1.6d

Eftersom att jag haft problem med EGR-ventilen till och från sedan jag köpte bilen och får felkoder lite då och då så tänkte jag att det äntligen var dags att försöka göra någonting åt problemet.

EGR valve

EGR-ventilen sköter återcirkulerandet av avgaser till insugssidan, i avgasreningssyfte, och är den komponent som ställer till i särklast mest bekymmer för den här typen av motor. #bralösning

Ventilen sitter där nere, bakom motorn, under bränslefiltret, och kan vara lite svårt att komma åt – men det är faktiskt enklare än vad det verkar.

Först lyfter vi loss kontakten som ansluter ventilen elektriskt till bilen..

Sedan sitter ventilen med två stycken skruvar med 8mm hexskalle, monterade bakifrån på filtret. Här är det lite knepigt att komma åt ifall motorn har motorvärmare monterat, men efter lite bryt och pill så är filtret losskruvat. Det sitter en klämring på anslutningen vidare vilken är enkel att bända isär med en skruvmejsel.

Jag började med att lyfta av “hatten” på ventilen för att känna ifall ventilen har koxat igen, det händer ofta på denna typ av filter när vi har med dieselavgaser att göra. Om den grå plattan går att vrida utan att kärva är ventilen ok, min gick att vrida men kärvade på ett par ställen, så då forsätter vi dissektionen av ventilen.

Skruvade loss hela motorenheten från ventilkroppen, motorn går runt fint men ventilen kärvar på ett par ställen.. 5-56, tandborste och bromsrengöring är bra verktyg för att rengöra sot och jag gav ventilkroppen en ordentlig omgång med rengöring.

När jag var nöjd med hur lätt ventilen gick så var det bara att montera ihop allt igen. Det är noga med att allt monteras rätt väg, om du behöver använda våld så gör du fel. I “hatten” sitter en halleffektgivare och en skiva med magneter och en returfjäder. Om den trillar isär så är det enkelt att montera ihop den igen, men den ska förspännas ett halvt varv för att det ska fungera bra.

Återmonterade allt i bilen, som vanligt utan att fota, och nollställde felkoderna.. För första gången på länge återkom inga EGR-felkoder, så problemet verkar vara löst.

Hela operationen tog en timme, och det var första gången jag gjorde det, så detta är verkligen inte svårt någonstans. Kom bara ihåg att koppla in elen i ventilen igen, annars kommer bilen att gå skumt. 🙂

Rengöra partikelfiltret Volvo V50 drive 1.6d

Volvo V50 drive #pålyften

Så var det dags, jag har börjat få felmeddelandet alla volvoägare fruktar, Partikelfälla igensatt. Bilen kan inte längre regenerera partikelfiltret och motorn vägrar varva mer än 3000rpm. Dessutom känns den mer kraftlös än vanligt – det är ju inget prestandamonster ens när allt är som det ska..

1.6 drive dieselmotor

Så vad gör man när man är för snål för att punga ut med de 16000kr verkstaden vill ha för att byta partikelfiltret, och även är för snål för att köpa ett nytt filter för 6500kr plus moms hos Meca?
– Man googlar, googlar, googlar och kollar lite youtubevideos.. och hittar en lösning som rent teoretiskt skulle kunna fungera, och sen börjar man riva bilen.

Avklädd..

Först avlägsnar man den plastkåpa som täcker motorn och som sitter med 2st 10mm muttrar.

Partikelfiltret är inklätt i en värmesköld som är den silverfärgade klumpen mitt i hopen av alla slangar och turboaggregat och spänner hela höjden av motorutrymmet vertikalt. Den behöver vi plocka ut, så det är bara till att börja öppna slangklammer och lossa luftkanaler..

Luftrör..

Började med att plocka loss alla rör som ligger ovanpå partikelfiltret, men det räckte inte för att komma åt alla fästpunkter och kunna öppna klämman som håller filtret på plats mot turbon..

Knepigt montage..

Spenderade lite tid med att lossa plaströret som ligger bakom turboaggregatet. Röret sitter med ett par slangklammer och en 8mm skruv. Sedan sitter där en skruv med insexskalle som är komplett omöjlig att komma åt utan att tillverka diverse specialverktyg, vilket jag inte kände för att göra. Men det visade sig att den bara agerar klämklack och inte behöver lossas. Lös med slangklammer och skruv, och sedan kan man vrida hela röret uppåt och haka loss det från insexskruven, och sedan är det bara att dra rätt ut.

Nu är överdelen av paritkelfiltret frilagd, men för att kunna lossa och öppna värmeskölden för att kunna lossa den från turbon måste det svarta röret längst ner till höger i bild bort. Detta rör måste lossas varje gång man gör ett filterbyte på motorn, så den övre infästningspunkten är enkel att komma åt, men först efter att man avlägsnat luftröret som går mellan luftfilter och insugssida på turboaggregat.

Under motorn sitter metallröret fast i en slang som går från intercoolern, ett klammer som håller en kylarledning och ännu en 10mm hexskruv. Men när man lossat det är det inga problem att lyfta av röret.

När röret är väck kan man öppna värmeskölden till partikelfiltret..

Tre 8mm hexskruvar senare går det att bryta upp värmeskölden tillräckligt för att få tillgång till fästringen som håller filtret på plats..

Fästringen sitter i en rätt skum vinkel från fabrik, egentligen helt utan mening. Med en fast 16mm nyckel kan man komma åt att lirka loss den, den ska inte sitta särskilt hårt, och sedan kan man vrida till den så att man får en vettigare vinkel att lossa den från. Efter att ha lossat klämringen och bänt den över flänsen så att den inte längre håller filtret på plats så är det dags att se till att alla anslutningar till filtret hänger med ut.

Jag testade att lossa tempgivaren från filtret, men den satt stenhårt, så istället kopplade jag ur givaren ur motorn och lät den följa med filtret ut..

Urkopplad tempgivare för partikelfiltret

Utöver tempgivaren är filtret anslutet till en difftrycksgivare som sitter monterad på sidan av batterihållaren.

Hela givaren sitter fast med en Torx-skruv och det är mycket enklare att lossa tryckslangarna från givaren om man plockar loss hela givaren från sitt fäste. Först lossar vi kontakten så att vi inte har någonting som håller givaren på plats.

Givare losskopplad

För enkelhets skull hängde jag tillbaka givaren när slangarna var frånkopplade, så slipper man hålla reda på den. Jag märkte upp slangarna för att minnas vilken slang som gick var på givaren, men slangarna är faktiskt av olika diameter så de passar bara på ett sätt.

Undermotorn

Då återstår bara den nedre infästningen av partikelfiltret, längst bort i bild, där det sitter fast i avgasröret. Eftersom att vi snackar avgas så kärvar det ju en del, men mutterpicka och 5-56 löser alla dylika problem. När bakre fästet är bortskruvat får man knyckla till värmeskölden lite i överkanten så att den ska kunna följa med filtret ut under bilen utan att haka i allt möjligt på vägen ner.. men skölden är mjuk och enkel att återställa sen, så knyckla på bara.

Heureka

Och då var den knepiga delen av arbetet utfört, partikelfiltret finns inte längre i bilen utan..

.. ligger löst på golvet. Nu kan man ju tänka att – när man lika gjort allt detta jobbet så kan man ju slänga i ett nytt filter och glömma problemet, men så långt har jobbet bara tagit ett par timmar och jag känner att jag iallafall vill försöka spara lite pengar, även om det innebär att göra om allt detta – vilket ju alltid är enklare andra gången ändå.. Så vi kör på!

För att göra arbetet med filtret enklare skruvade jag loss hela värmeskölden, det är bara 4 skruvar till eller nåt sånt så det går fort. Jag plockade även lös tempgivaren. Sedan började experimenten..

DPF cleaning DIY

Jag började med att skölja ur filtret med en vattenkanna. Vattnet rann knappt genom, och det som kom ut var inte vackert.. En brunsvart sörja som såg väldigt kletig ut. Så jag hällde i en liter T-röd och väntade en stund för att spriten skulle få göra sitt jobb. När man gör detta så häll alltid vätska bakifrån i systemet, dvs häll i på avgassidan och ur på turbosidan. Då trycker man ut sotet kortaste vägen istället för att försöka trycka allt genom filtret.. kanske inte spelar någon roll, men så tänkte jag.

Efter att jag hällt ur spriten kopplade jag in partikelfiltret på högtryckstvätten enligt bilden ovan, och spolade och spolade.. Det gick väldigt tungt, och det är inte lätt att utsätta själva filtret för någon kraft såhär, så jag kopplade på kompressorn på tryckgivarslangen som sitter på samma sida av filtret som avgaset och körde på 10 bar lufttryck.. nu började det hända saker. Kombinationen vattenfyllt filter och 10 bar övertryck fullkomligen spottade sotvatten ur filtrets inlopp.

Jag upprepade proceduren att vattenfylla filtret och trycka ur med högtryck tills dess att vattnet som kom genom filtret var klart, och jag kunde hälla vatten genom filtret med mycket mindre motstånd än tidigare. När jag var färdig kunde jag täppa till utloppet med handflatan och trycksätta utloppssidan med kompressorn och få all luft att gå genom filtret och ut genom inloppet utan att luft smet förbi handen och genade. Stor skillnad mot från början alltså.

Jag slutade fylla på vatten och blåste filtret torrt tills det slutade rinna vatten när jag pustade luft genom, och sedan tog jag min mapgasbrännare och värmde upp filtret så att vattnet som var kvar ångade bort. Fick säkert inte bort allt, det är inte jätteviktigt, men jag gjorde så gott jag kunde.

Efter detta rengjorde jag det jag kom åt på motorn när filtret var borta och påbörjade återmonteringen.

Det var inga problem alls att lyfta filtret på plats och jag bestämde mig för att lämna fästklämringen i den här vinkeln istället för den skumma vinkel den hade från början. Det är enklare att komma åt, och det är inte ivägen för någonting på det här viset, så varför inte.

Kopplade i diftrycksgivaren, rätt slang på rätt plats, och skruvade fast den.

Avgastempgivaren plockade jag ur innan jag började vattenfylla filtret, och den återmonterades nu.

.. och kopplades in.

Återställde och skruvade ihop värmeskölden igen..

.. monterade metallröret för tryckluft, och sen missade jag att fota resten av slangarna som jag skruvade tillbaka.

Resultatet då?
– När jag startade upp bilen och kopplade upp Vida var samtliga tidigare partikelfilterlarm gröna. Jag rensade felkoder, nollstälde timräknaren för partikelfiltret, och helt plötsligt gick motorn bra igen. Tog ut bilen på en testtur, och den började larma för partikelfiltret igen och gick i limp-home läge.. men eftersom att jag troligen inte fått ut allt vatten ur filtret när jag rengjorde det körde jag vidare och varmkörde bilen ordentligt. Stannade och nollade felkoder och efter det återkom de inte. Nu har jag kört bilen ett par dagar efter detta och den går klockrent. Inga larm, inget begränsat läge och inga bekymmer.

Det kanske är för tidigt att dra några slutsatser ännu, men allt som allt tog detta 4 timmar att göra hemma i garaget. Jag kommer att uppdatera inlägget här ifall jag får några nya partikelfilterfelkoder, så vi får se vad som händer. Hittills har jag iallafall inte förlorat mer än en kväll i garaget på denna fix, och det har jag råd att gambla med. 🙂

Repairing haptic feedback on the HTC Vive VR Controller

I’ve had my HTC Vive for about 6 months now and all of a sudden one of the controllers stopped vibrating and making sounds. Sure, I’ve hit the ceiling with the controllers a few times and there are marks and scratches on them, but I’ve never hit it so hard I’d thought it’d be a problem, but sure enough. One evening it was working fine, the next startup it was totally silent. I didn’t have any problems with tracking or buttons but no haptic feedback at all.

I tried googling the problem but all I really found was questions, some youtube videos on how to fix the button-click-problem, and one hint to a really thin flat cable connection that powered the entire haptic module in the controller, so I decided to take my controller apart and try to fix it.. This is what I did:

Note!
This post is simply here for informational purposes. I don’t recommend anyone doing this to their Vive controller since it at least voids the warranty on the controller totally, and chances are the controller will work worse, or stop working altogeather when doing this..

First of all I took the controller apart. There are lots of videos on youtube on how to do this, so I won’t go in to that. I took the touchpad out of the controller, since that’s where the problem really is..

The touchpad is pretty well encapsulated when you get it out of the controller, but gently prying with a small screwdriver in the seam between the touch surface and the bottom part it’s pretty easy to pry it apart..

Once taken apart we can start debugging the module. If your flat cable is in the position it is in on the pictures above your power feed to the haptic module is broken with 100% certainty. When I first opened the controller the flat cable, that’s supposed to be attached to the metal box (vibration module), had come loose from the tape that’s supposed to hold it in place, and the power feed cable was already broken..

If you look carefully you can see the 1mm wide super-thin-flat-cable in the red circle in the picture above. It’s super small, and supposed to be soldered to the main flat cable that connects the touch pad to the motherboard of the controller.. here it has cracked and broken right at the solder joint.. considering the size of the cables I don’t think the chances of me successfully re-soldering the cable in place is great, and this is where most posts I’ve found on the Internet says that repair is not possible, and the solution is to get a new controller at 150 euros or thereabouts.. Well..

It turns out HTC really likes that double sided tape. The entire haptic module is just taped to the circutboard in the touchpad.. So I removed the cable and took the module off.. The casing is an RF-shield, which tells us that either the parts inside are sensitive to RF noise, or they’re prone to creating much RF disturbance which HTC doesn’t want leaking out to the controller.. There are a few tabs to bend to get it opened up, and inside we find..

The vibration module for the controller. Yeah, I decided to try this fix while Windows 10 was “applying the newest software fixes”, and at this time it was at 14% progress.. Seing the solder joints on the cable attachment in the vibration unit I thought that this would be an easy fix.. so on with it!

As you can see there are two solder joints on the main cable, and the corresponding joints in the vibration unit..

.. so I took the thinnest wire I had at hand and soldered it to the vibration unit..

Then I put the lid back on the unit, letting the wires protrude where the old flat cable came out of the box.. Added a piece of shrink tube to protect the cable from the sharp corners on the box..

And then I put the vibrator box back on the circuit board. To fit the touchpad backing on it I had to cut the plastics just a little bit to allow for the cables coming out, and then I cut the cables to length and soldered them to the main flat cable as mentioned earlier..

 

As you can see in the youtube video, when I tested the controller it made the startup sound, and the vibration was working.. So I packed everything back in the Controller, closed it all up and launched Beat Saber to test the vibration – and lowe and behold – everything works! Successful fix, and windows had’nt even finished updating before the fix was done! Super neat.

Since the wires are quite a bit thicker than the original flat cable it was a little troublesome closing up the controller after the fix, and the touchpad isn’t really clicking the same way on the right side as on the left and up/down.. Everything works, but it feels funny.. I’ve found some enameled wire for rewinding motors that I had lying about so I’ll probably redo this fix with a thinner type cable to see if I can fix the feel of the touch pad while having the haptic working..

In conclusion this wasn’t a super hard fix. The parts are pretty small, and you need to be able to solder small wires but if you’re comfortable soldering surface mounted components on PCB:s doing this fix is no problem at all.

Reparationsdags…

Så var det den tiden på året igen när jag börjar gräva en grop.. och om man bor i Örviken och ska gräva en grop så träffar man på stora stenar som är ivägen. Det jag brukar göra då är att ta fram min borrhammare och ett gäng 20mm borr och kil, och spräcka stenarna i småbitar som jag kan flytta med min avant, men eftersom att Biltama nu sänkt kvaliteten på sina borrar så till den milda grad att borrar som tidigare höll 20-30 hål numera bara håller 2-3 centimeter, så blir det inte så många hål borrade, och då blir det stora stycken av sten att flytta..

Att flytta stora stenar är inte riktigt vad min lilla Avant 216 är byggd för, och det tar ut sin rätt på maskinen. Igår när vi skulle flytta de sista stenbitarna ur gropen så fungerade inte tilten på skopan längre. Det visade sig att fästet för tiltcylindern hade slitits loss ur den 20mm stålplåt den sitter svetsad i.. Det gick så fort att fixa den att jag inte ens han tänka på att ta några bilder, men på eftermiddagen när jag ställde undan maskinen igen såg jag detta..

Fästet till grävarmen vill inte riktigt heller vara med på lasterna jag utsätter det för. Det har börjat spricka loss på båda sidor av armen, så det måste åtgärdas.. Men tydligen är det inte tillräckligt med att laga Avanten, för när Tina kom hem med V70:n visade det sig att ena spridaren läckte diesel – ordentligt.. Så till den milda grad att det inte var klokt att köra bilen nåt mer..

Så imorse var det bara att kavla upp ärmarna och tackla problemet i prioritetsordning..

Började med att slita upp 4:ans spridare på volvon, och det tog inte lång tid att hitta felet..

Eftersom att spridaren var så välsmord gick den superlätt att få loss, och den kopparpackning som enligt den lokala volvoverkstaden inte finns på spridarna på den här motorn satt så illa att den nästan trillade av när jag lyfte spridaren. Man ser tydligt att det inte är särskilt tätt i botten på den här spridaren!

Eftersom att jag inte fick köpa packningarna hos Volvo sist när jag behövde dem så beställde jag ett fempack på ebay, och de låg kvar i lådan idag när de behövdes igen. Rengjorde spridaren från skit och kox, och försåg den med en ny tätning som sitter betydligt mycket bättre än den gamla..

Rengjorde spridarsätet ordentligt och återmonterade spridaren med allt vad det innebär, och vips så blev det tätt och fint. Motorn blev mer lättstartad och inga pysljud eller bubbel hörs när man kör.. Tog mindre än en timme för morgontrötta jag att fixa detta, jag hade spenderat betydligt mer tid igår kväll med att oroa mig för denna reparation – helt i onödan. 😉

Så var det dags att ta tag i dagens andra reparation..

Började med att lyfta in grävarmen på lyften och rengöra den ordentligt för att få grepp om skadan. Det ser inte SÅ illa ut, ingenting som egentligen behöver riktas till utan det räcker nog med att svetsa ihop den.

Rengjorde runt brottytan och slipade ur en dal precis i sprickan så att svetsen ska få bra fäste..

Matade på ordentligt med ström för att få bra genomvärmning av materialet och lade en ordentlig svets i båda sprickorna. Inte de snyggaste svetsarna i världen, men jag är bara en glad självlärd amatör – håller det så är jag nöjd. 🙂

Eftersom att svetsen på den här sidan blir ivägen för fästet på avanten så fick jag slipa bort allt utstickande material..

Sen var det bara att vända på steken och göra samma sak på andra sidan..

Här är svetsen inte ivägen för någonting, så den får ligga kvar som den är.

Lade på lite zinkfärg för rostskydd, monterade ihop cylindern och fettade upp alla leder, och grävde färdigt gropen.. Nu har vi lasrat av och Tilda har paddat hela gropen ett par varv, så nu är det en plattbottnad och hård grop vi har.. Gropen kommer att få en egen story här vad det lider, men det blir en annan dag..

Reparation haldex V70 AWD -06

Vi har haft ett felmeddelande i V70:n nu en tid, “Antisladd Service Erfordras”. Jag har tänkt att det måste bero på att jag råkat förstöra en sensor till ABS-systemet, som mäter hjulens rotationshastighet, när jag jobbat med bromsarna på bilen, men när jag kopplade in verktyget i bilen och fick felmeddelandena:
BCM-0095 och DEM-0006 så förstod jag ganska snabbt att det var någonting annat som var fel. Efter att ha testkört bilen med datorn ikopplad såg jag att jag hade hastighetsangivelser på alla hjulen, så ABS-givarna fungerar som det ska. Dessutom fungerar ABS:en på bilen, men både antispinn- och antisladdfunktionen var ur spel, och fyrhjulsdriften fungerade inte.

Om man läser detaljerna för felet så är den troliga orsaken aningen att kablaget är skadat, eller att styrelektroniken för haldexkopplingen är trasig. Den lilla elektroniklådan är väldigt dyr, så det är inte kul att byta den i onödan.. Som tur är finns det mycket information på google, och efter lite letande kom jag fram till att en orsak till att man får dessa felkoder är att hydraulpumpen som aktiverar haldexkopplingen är trasig. En vanlig kolborstmotor – känns rätt troligt att den kan vara lite sliten efter 32000 mil på bilen.. dessutom är den relativt billig och enkel att testa funktionen på – så sagt och gjort..

.. upp med bilen på lyften igen. Eftersom att lyften lyfter bilen en meter över golvet så har man rätt gott om plats att komma åt underredet..

Den lilla svarta klumpen mitt i bilden är pumpen som jag misstänker (hoppas) är boven i dramat.

.. på andra sidan haldexen sitter elektronikenheten, som jag hoppas är hel..

För att testa pumpen lödde jag ihop en liten kabel, som med hjälp av ett 3 cells LiPo-batteri levererar ungefär 12v..

.. och sen är det bara att koppla ur kabeln från pumpen, där den sitter i styrdonet (den med två kablar, inte den med tre) och testa att mata 12v på pinnarna i den. När jag spänningssatte pumpen var den knäpptyst.. troligt fel alltså! Det bekräftade det jag misstänkte när jag såg i datorn att pumpen i snitt drog 0,04A – dvs, den går inte alls.

Att komma åt pumpen underifrån är enkelt, och att lossa pumpen innebär bara att skruva ur två stycken insexskruvar som håller den på plats. Problemet kommer sen, när man inser att man måste dra pumpen 3cm rakt ut för att få loss en, och avståndet till kopplingen för kardanaxeln är bara ett par ynka millimeter. Det innebär att – för att kunna byta pumpen – så måste kardanaxelns bakre infästning bort. För att lossa kardanaxeln så måste avgassystemet ur vägen, så vi börjar där.. Avgassystemet är ordentligt ihoprostat efter 32000 mil, men jag insåg rätt snabbt att jag inte behöver dela på det, det räcker med att skruva loss de plattor som sitter under avgaset, och haka loss gummifästena baktill för att kunna vika avgassystemet ur vägen..

Eftersom att jag är lat så försökte jag självfallet lossa kardanen utan att lossa avgassystemet först, men det fick jag ganska snabbt ge upp, för den platsen finns inte under bilen för att det ska gå.. Att lossa kardanen är relativt enkelt, om man vet hur man gör. Steg ett är att lossa de 6 insexskruvar som håller ihop hela kopplet. Dessa är gänglåsta och sitter rätt ordentligt, men det gick förvånansvärt bra att lossa dem iallafall.

Det är trångt att komma åt runt kardanen, och eftersom att jag lagt min insexnyckelsats på något bra ställe där jag inte hittar den så fick jag lösa det med en insexbits och en 10mm nyckel, men alla sätt är bra.. 😉

Det som händer när man lossar dessa skruvar är att kåpan som håller fettet i kardanknuten på plats lossar. Det är helt omöjligt att få loss kardankoppligen efter detta, men med lite googlande hittade jag information om att det finns ett antal extra gängade hål på baksidan av kardankopplingen där man kan skruva in en M8 skruv för att pressa isär kardanen.. Tyvärr är det extremt ont om plats på baksidan, så efter att ha plockat bort elektronikenheten – vilket bara handlar om att lossa den kvarvarande kabeln, och lossa två insexskruvar – så fick jag tillverka ett par specialverktyg för att kunna komma åt att pressa isär kopplingen.

Specialverktyg

Dessa skruvas enkelt in i baksidan på kardankopplingen..

.. och sen våldar man lagom, ser till att inte snedbelasta kopplingen för mycket, och knackar lite försiktigt på knuten tills den hoppar loss. För att kunna vika kardanaxeln ur vägen måste man även lossa lagerfästet på mitten, 4st skruvar mitt under bilen, och för att inte lägga för mycket böjning på värmeskölden som sitter i kardantunneln lossade jag även plåten som sitter längst fram i tunneln – 4 skruvar till.. sen är det bara att plocka ner axeln:

Nu är allt det svåra gjort, i den delen av kopplingen som sitter kvar finns en centrumbult som ska bort..

(Mutterpicka funkar jättebra här) .. och sen är det bara att lirka loss flänsen..

.. och nu kommer vi enkelt åt att byta pumpen!

Här ska man egentligen passa på att byta tätningen som sitter innanför flänsen, men eftersom att jag hittat för dåligt med information om detta på google så hade jag inte den tätningen – så det får bli nästa gång. Däremot tänkte jag passa på att byta filter när man ändå måste dränera växeln på olja..

Nu är det som sagt bara att lossa de två skruvar som håller pumpen, och dra den rätt ut ett par centimeter, så är rivarbetet klart. Här kommer all hydraulolja som finns i kopplingen att rinna ut, så ha ett uppsamlingskärl lämpligt till hands.

Filtret sitter i den övre håligheten, snett ovanför pumpen.. Tyvärr hade jag fått fel filter, så jag får även avvakta med att byta det tills nästa gång. Det kändes mindre bra, men vad gör man när man behöver bilen?

Nu när allt är löst så passade jag på att testköra pumpen på batteri igen, och då hoppade pumpen igång och gick hur bra som helst. Låter och känns precis som den nya pumpen.. men när man startar och stoppar ett par gånger så hamnar man lite då och då i ett läge där pumpen inte startar. Då krävs ett slag i sidan på pumpen för att den ska hoppa igång igen – ett typiskt tecken på att kolen i motorn är slut. Nu har jag en ny pump, och jag vill inte behöva göra detta arbete varje vecka, så jag byter ut pumpen.. men jag ska plocka isär den gamla och kolla ifall att den går att renovera, det kommer mer info om det senare.

Som alltid så går återmonteringen mycket snabbare än demonteringen..

Ny pump på plats, fläns monterad och “momentdragen” medelst mutterknack..

Elektronikstyrenhet återmonterad, kontakter kopplas i..

Kardanaxeln återmonteras med lämpling mängd gänglåsning på skruvarna, avgassystemet hängs upp, plåtarna under bilen återmonteras..

Sen gäller det att inte glömma att fylla upp haldexkopplingen med lämplig olja igen..

Den gamla oljan såg sådär ut, så det var läge att byta. Troligen är det även dags att byta olja i den främre vinkelväxeln, så nästa gång bilen är på lyften ska det göras!

.. och sen, sanningens ögonblick..

Rensade felkoderna, tog en testtur och sen såg det ut såhär.. Parkeringssensorn och glödstift har vi haft sedan tidigare, det ska åtgärdas men känns inte som någon panik. Det härliga här är att felkoderna om fyrhjulsdriften inte kom tillbaka! Dessutom fungerar fyrhjulsdriften, antisladd och antispinn, vilket gör en ohygglig skillnad på de snorhala höstvägarna vi har nu.

Summa summarum: 2500kr i delar, och en halvdags arbete..
Resultat: Sinnesfrid

Svetsat svetsvagn

Nu när vintern börjar nalkas är det dags att dra igång några garageprojekt igen. Eftersom att det kommer att tarva viss svetsning, och en del plasmaskärning så tänkte jag börja med att organisera upp garaget lite för att göra det enklare att komma igång med – och stöka undan efter – dessa operationer. Jag behöver en svetsvagn!

Ramverket

Började med att hämta lite av stålet jag kommit över tidigare: Lite 1mm tunnplåt och fyrkantsrör. Började med att mäta upp och kapa profilerna i rätt längd, men när jag skulle börja svetsa insåg jag (eller jag insåg nog det tidigare, men tänkte inte på vad det innebar) att rören är galvaniserade.

För alla som är lika ovetande som jag om vad det innebär att svetsa i galvat stål så kan jag tipsa om att läsa på INNAN man ger sig på det. När man värmer upp stålet med svetsen förångas galvaniseringen, och blir bland annat zinkoxid – en gas som inte är värst nyttig att dra i sig. Har man otur kan man bli riktigt sjuk! Dessutom bubblar galvet upp och gör svetsarna helt sjukt dåliga. Så tipset är att slipa bort så mycket av galvaniseringen som möjligt runt området som ska svetsas.. det gjorde jag.. efter ett tag.. tyvärr var det svårslipat på insidan av rören, så det blev rätt mycket rök och svid i halsen ändå. 😉

Efter att ha svetsat ihop en grund som jag var nöjd med svetsade jag dit hållare för gummihjul, två svängbara och två fasta. Sen svetsade jag dit ett antal krokar, slipade ner alla svetsar så att det såg OK ut, och grundmålade hela vagnen. Även om rostskyddet i galvat är bra (plåten visade sig dessutom vara någon typ av rostfri) så ser det bara så mycket bättre ut med lite färg på. 😉

HIttade en gammal burk med gummifärg som torkat ihop, så jag klippte av ventilen och tömde sprayburken i ett fat och penselmålade hela vagnen. Blev hyffsat, och även om färgen troligen kommer att trilla av så ser det ju fint ut när det är nytt. 😉

Efter en snabb torktid blev det att lasta på den utrustning jag tänkt kunna rulla omkring i garaget..

Mig-svets, plasmaskärare, oxyturbo- och mappgasbrännare, och en liten brandsläckare ifall olyckan skulle vara framme. Sjukt smidigt att kunna hänga upp all kabel och slang på ett “organiserat” sätt på vagnen, så att det inte ska ligga och skräpa över halva garagegolvet.

Vagnen rullar lätt, och även om jag självklart lyckades montera de svängbara hjulen på “fel” sida så är den riktigt smidig att släpa runt på. Första steget mot lite ordning! 😉

Av spillbitarna som blev över av plåten passade jag på att ordna så att vi troligen aldrig mer behöver göra en ny skylt till brevlådan..

.. den blev uppskattad så jag fick skära ut ett par till åt intresserade parter..

Budskapet är tydligt och livslängden är troligen längre än brevlådans.. 😉

Lyckades även komma underfund med hur jag kan få riktigt bra resultat när jag skär med plasman. Egentligen ska man ju hålla munstycket ett par millimeter från plåten man skär, och ska man skära rakt är det bra med någon form av linjal.. jag har tidigare använt linjaler av MDF eller plywood, eftersom att munstycket har en tendens att svetsa fast sig vid stållinjaler.. Resultatet har blivit sådär, dels eftersom att jag snålat med strömmen och tagit det “försiktigt”, dvs skurit långsamt, och dels för att jag är alldeles för darrhänt för att hålla brännaren stabilt när jag skär.

Nu tänkte jag som så, att det är skitsamma om det går åt lite fler elektroder och förbrukningsartiklar på plasman, jag har gott om dem iallafall. Efter att ha fått lite tips på youtube testade jag att dra på strömmen ordentligt, använda en linjal av aluminium och dra munstycket efter plåten. Helt plötsligt får man snitt som ser ut som vore de laserskurna. Behöver knappt putsa innan jag svetsar ihop plåtarna, ren och skär magi! Det ska bli intressant att se hur länge elektroderna håller när man gör på detta viset. 😉

Imorgon ska V70:n in på lyften igen, fyrhjulsdriften har slutat fungera och jag har en radda felkoder som är dyra att åtgärda att slå en kik på.. Inte det roligaste, men det kommer väl en uppdatering på det vad det lider.

Rostlagning V70

Så var det dags, det har börjat synas lite bubblor och rost på V70:n, men med lite över 35000 mil på mätaren får man väl acceptera det. Efter att ha bytt skivor och belägg bak, så var det dags – när bilen ändå var i garaget.

Rostbubblor

Men när man drar av den fasttejpade listen på passagerardörren och möts av detta blir man lite olycklig:

Av någon anledning har man valt dubbelhäftande tejp som metod att fästa listerna i dörrarna, och dessutom har man valt att dra en hel tejp efter listens underkant, men lämna öppningar i tejpen ovantill.. så vatten och smuts kan komma in, men inte ut.. smart!

Det var även bubbligt på förarsidans skärmkant, men det verkar jag inte ha bemödat mig att fota.

Iallfall, snabbt fram med sliprondellen och putsa plåtrent..

Maskera upp och på med grundfärg..

Efter det på med lackfärg och klarlack – vilket blev hyfsat för att vara första gången. För att få resultatet perfekt skulle det behövas lite spackel under färgen, men nu var det bara en snabb rostlagning på en gammal bil.. 😉

Katastrofen under sidoliisten..

Höger framskärm..

Vänster framskärm

Visst syns det att det är lagat, men lite solljus och skit på det där så kommer det att se ut som gammalt! 😉

Riktigt smidigt med lyften så att man alltid kan arbeta i en bekväm arbetshöjd!

Passade på att fylla vinkelväxeln med olja när jag ändå hade bilen upplyft, gick i mindre än en deciliter så jag antar att den inte läcker så överdrivet mycket ändå.

Fjäderbyte på husbilen

Det börjar vara ett tag sedan det kom någon uppdatering här, så hädanefter kommer jag att göra fler men kortare uppdateringar för att få lite kontinuitet i det hela.

Vi börjar med en liten snopen sak som hände när vi skulle besikta husbilen. När vi testkörde hörde vi ett konstigt ljud från hjulhuset fram, och vid närmare inspektion såg vi detta:

Ser inte helt rätt där uppe på fjädern där.. så det var bara till att skaffa nya fjädrar, och byta. Men eftersom att detta är ett fiatchassie som man misshandlat totalt i framändan, så är det inte helt enkelt att komma åt..

Upp i luften och av med däcket, 5 ton husbil är tungt även för en kraftig domkraft..

Började riva inredning för att se ifall fjäderbenet gick att lossa på något sätt, och efter mycket klurande och många uppskurna armar hittade jag detta..

Där, under ljuddämpmattan, är övre infästningen till fjäderbenet! Enkelt och smidigt att komma åt, eller inte..

In med en hylsa och sen fick man köra på känn..

Många skärsår blev det innan detta var klart vill jag lova..

När det var löst däruppe så var det ju bara att lossa nertill, och vips kunde man lyfta in stötdämparen i garaget för att försöka byta fjädern..

Den var inte riktigt hel den där fjädern, och på andra sidan hade det oxxo börjat rosta av, så det var läge att byta båda..

Medelst en kraftig fjäderkomprimerare gick det att få fjädern av, och den nya på.. men även med dessa doningar krävdes en hel del våld..

Ena fixad, tur att vi upptäckte och bytte, för fjädern var på väg in för att hälsa på..

Återmontering i omvänd ordning, och sen byta på andra sidan.. men där ville det sig inte lika väl och en av skruvarna i övre infästningen gick av.. så det blev gängrenovering medelst helicoil för att få den på plats igen..

Aldrig får det gå lätt, men när båda fjädrarna var bytta och gängorna renoverade så var det enkelt (men tungt) att lyfta dämparna på plats och dra fast allt igen.. sen gick den igenom besiktningen utan problem, och höll hela semestern – från Lofoten till Legoland..

Nästa inlägg kommer att handla om lite mer husbyggnad, som nu såhär efter sommaren börjar bli färdigt.. sen har vi mer motorrelaterade projekt att ägna oss åt i vinter..

Mer volvomek, länkarm, spindellesbyte och felsökning turbo

Skickade bilen på fyrhjulsinställning, vilken inte blev utförd då bussningarna i vänster länkarm var slut, så ännu mer mek blev det.. Hämtade upp en ny länkarm på vägen hem från jobbet i fredags och upp med bilen på lyften igen:

Byte länkarm

Sjukt smidigt att komma åt nu när man har lyften. Eftersom att jag bytt länkarmsbussningarna tidigare blev det inte så mycket fotat, men det är betydligt enklare att lossa och montera länkarmen om man först lossar spindelleden och dämparbenet. Denna gången krävdes inget våld utan allt gick lätt och fint. Passade även på att byta vänster spindelled när jag höll på, så då är allt i famvagnen bytt – förutom dämparna då.

Bussningarna i gamla länkarmen var tvärslut så det var helt klart dags att byta. Efter bytet blev bilen som en helt annan bil efter vägen, klockrentt!

Byte virvelspjällsmotor (aktuator)

Eftersom att bilen klagar på luftmassemätaren medan luftmassemätaren är hel, och det felmeddelandet även kan bero på virvelspjället så har jag felsökt virvelspjället lite. Själva spjället är ju bytt, och glappar inte och går lätt och fint, men virvelspjällsmotorn beter sig underligt. Vid gaspådrag går är-värdet för virvelspjället fint till ungefär 25% och sedan blir det ett hopp till 650% där det ligger tills man släpper på gasen igen. Det verkar vara skumt, så jag testar att byta virvelspjällsmotorn där jag antar att lägesgivaren sitter. Jag har inte lyckats hitta motorn annat än original, så 2003kr hos Volvo fick det bli.

Virvelspjällsmotorn är den lilla klumpen med en plastarm i mitten på bilden. Där sitter normalt ett länkage till virvelspjället på den, men det lyckades jag ha av när jag laborerade med den sist så det blev ett nytt länkage med.

Att byta motorn är enkelt, lossa de två skruvarna som fäster motorns fäste i motorn, koppla ur kabeln till glödstiftet och kabeln till motorn, och återmontera den nya i omvänd ordning.

Motor borta

Ny motor på plats

Med ny virvelspjällsmotor på plats ser är-värdet bättre ut, men det skuttar fortfarande runt en del.. Bilen rycker och går dåligt fortfarande dock, och när jag testkörde bilen blev den kraftlös, precis som frugan klagat på att den varit till och från.. Det känns precis som att turbon inte laddar, och när jag vevar ner rutan och lyssnar på motorn hör jag ett ordentligt flås under motorn när jag belastar den och bygger laddtryck.. så..

Felsökning Turbo

För att utesluta fel i turbon skruvade jag isär luftkanalen under motorn, där den kommer direkt från turbon. Under motorn går en plastkanal som leder den trycksatta luften vidare till slangen som går in i intercoolern. Från intercoolern går luften sedan vidare via spjällhuset och virvelspjället in i toppen. Eftersom att inga insugs- och avgasventiler ska vara öppna samtidigt, och eftersom att hela kedjan sitter efter luftmassemätaren – och då jag antar att dumpventilen återcirkulerar luften i turbon, så ska det vara stopp när man blåser i luftkanalen efter turbon, men det gick att andas fritt i den utan problem.. Någonting är fel, och förhoppningsvis betyder det att turbon är hel.

Lossade anslutningen till intercoolern och även här gick det fint att andas i slangen, men när jag lossade slangen som kommer ut ur intercoolern var det tätt – så felet verkar ligga i intercoolern.

Front avlägsnad

För att komma åt bättre plockade jag ner fronten från bilen. Att lossa fronten är enkelt, fem clips ovanpå mellan lyktorna, ett par skruvar i hjulhusen och ett par skruvar/clips under.. sen det som tog mest tid att komma på, man ska lossa på trimningen och skruva loss två 10mm skruvar, så följer hela slangpaketet till strålkastarspolarna med, och man kommer åt en snabbkoppling..

Både intercoolern och kylaren till AC:n ser ordentligt slitna ut och det var någonstans här jag drog mig till minnes en närkontakt med en stor sten som bilen råkat ut för tidigare i våras.. när man börjar tänka på det så var det ungefär då som felkoderna började dyka upp.. hmm..

Det är svårt att se var det är otätt även efter ordentligt med rengöring, så jag skrev ut en adapterplugg på 3D-skrivaren som passar i slangen till intercoolern och till kompressorns blåsmunstycke – och så började felsökningen.. Blåsa i luft och försöka höra/känna var det pyser.. och mycket riktigt, efter en stunds felsökning:

Lite svårt att se med alla skuggor, men där markeringen är i bilden är det en reva rätt in i intercoolern där allt övertryck pyser ut. När intercoolern ser ut som den gör känns det inte som att det är någon vits att försöka laga detta på plats utan det får bli ett byte av laddluftskylare, och här börjar gruvarbetet..

Laddluftkylarbyte del 1

Eftersom att det är Söndag, och vi behöver två bilar för att komma till våra jobb, men eftersom att jag inte får tag på en intercooler idag – så bestämde jag mig för att iallafall förbereda så gott jag kan för ett snabbt byte när jag får tag på en. Så det var dags att börja riva.

Enklaste sättet att plocka ut laddluftkylaren är att plocka den uppåt insåg jag efter lite undersökning av hur allt sitter ihop. Så första steget är att plocka bort lyktinsatserna. Enkelt, två skruv upptill, en intill och en bakom en plastbit på sidan – och sist kontakten på kablaget.

Efter det ska plåten som ligger över kylarpaketet väck. Här sitter signalhornen fastmonterade, så isär med den kontakten, lossa skruvarna som håller plåten och lyfta av den.

Luftkanalen till luftfiltret sitter även i plåten här, så den får man lirka loss från luftburken.

Sedan lossas slangarna till intercoolern, vilket är enkelt att komma åt när lyktorna är borta..

Där sitter en trycksensor på utgående rör från laddluftskylaren. Den sitter med en torx-skruv och är enkel att lossa. Sedan är det 4 skruvar som håller ihop hela kylarpaketet som ska lossas innan man kan lyfta intercoolern rätt upp.

Här kändes det lite pinsamt att man spenderat en förmiddag med att oroa och gruva sig för detta arbetet. Det tog totalt 45 minuter att få loss intercoolern..

Här ser man var intercoolern sitter, mitt i kylarpaketet.. förhoppningsvis går återmonteringen lika bra som demonteringen.

En hel del plast är det som ska loss innan man kommer åt det man ska..

Veckans skörd av delar att byta och kassera..

Fortsättning följer

Lager- och spindelledsbyte V70 D5 AWD -06

Så var det dags för den årliga besiktningen av V70:n, och det finns en del att åtgärda.. Jag trodde att bytet av luftmassemätare skulle ordna problemet med felkod om luftmassemätaren, men även med ny LMM återkom felmeddelandet, så nästa misstänkta bov är virvelspjället. När jag testkörde bilen med datorn ikopplad fick jag väldigt skumma värden på aktuatorn till virvelspjället (virvelspjällsmotorn), så det blev att beställa en ny motor.. Men innan den levererades hann vi besikta bilen och få anmärkningar på hjullager vänster sida fram samt spindelled höger. Dessa fanns i lager, så det blev en kväll i garaget för att åtgärda problemen.

Spindelledsbyte

Upp med bilen på lyften och av med hjulet för att byta spindelleden. Nu tänkte jag spara lite tid och arbete vid bytet av spindelleden genom att inte plocka loss hela spindeln utan bara plocka bort minsta möjliga, så jag lossade spindelledens mutter och dämparbenets infästning i styrspindeln..

Men det gick dåligt att kränga ut spindelleden ur bärarmen, så jag fick lossa drivaxeln..

.. och plocka loss bromsoket och ABS-sensorn. Då kunde jag lirka loss spindeln tillräckligt mycket för att få bort spindelleden..

Märkbart sliten var den gamla leden, klart i behov av byte:

Gammal mot ny

.. men som vanligt när man är lat så straffar det sig i slutet. För att få den nya spindelleden på plats var jag ändå tvungen att lossa hela styrspindeln. Det gick lätt att få ut drivaxeln ur hjullagret den här gången, hjullagret är ju nytt sedan inte så länge, och sedan var det bara att lirka ut spindeln..

För att få den nya spindeln att passa krävdes lite puts och rengöring minst sagt, rost och ärg precis överallt.. men tillslut satt den där, och det var bara att återmontera allt.

Bulten som håller drivaxeln bör inte återmonteras – som tur är följer det med en ny i spindelaxelkittet, så det är bara att dra dit den istället.

Hjullagerbyte

Byta hjullager har jag gjort tidigare, så här kunde jag momenten sedan tidigare:

Bort med däcket

Loss med bromsoket, häng upp med buntband för att spara bromsledningen

Bort med bromsskiva, lossa dämparbenet och spindelleden

För att få ut drivaxeln ur lagret krävdes en hel del våld och värme. Det slutade med att jag använde en 15mm hylsa mot drivaxeln och en 20mm hylsa att slå på, samt ett 1/4″ förlängningsskaft för att styra allt rätt, och sedan släggan att banka med.. så kom den till slut.

När väl spindeln är lös så är det bara att lossa lagret från baksidan och knacka ut det.

Hjullagret var dyngslut efter lite drygt 32000 mil, glappade millimetrar åt alla håll.. så det var minst sagt läge att byta.

Återigen krävdes smärgeln för att rengöra lagerfästet innan återmontering..

Före..

..efter

Så var det bara att montera det nya lagret..

och återmontera allting i omvänd ordning. Återigen med en ny skruv till drivaxeln – som följer med lagersatsen.

Passade på att byta till sommardäck när bilen ändå stod på lyften, och vid provkörning efteråt känner man att bilen har rejält med toe-in.. så nu blir det en hjulinställning innan blien ska ut på vägarna igen. Vi har ju haft problem med att bilen nött däck på insidan, kanske dessa glappa komponenter haft någonting att göra med att ingen verkstad lyckats göra en vettig inställning på hjulen.. vi får hoppas att det blir bättre nu.

Nästa steg blir byte av virvelspjällsmotor, fortsättning följer.